争抢动力制高点重卡大马力趋势日渐明朗浊度仪

争抢动力制高点 重卡大马力趋势日渐明朗

陕汽重卡，行业唯一参加35、50、60周年国庆大阅兵

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有专家预测，在未来的50年内，卡车的最大功率将达到735kW(1000马力)，汽车总质量将达到100吨。而眼下，国内各大整车及发动机企业在大马力上的表现似乎也证明了这一判断的正确性。

有专家预测，在未来的50年内，卡车的最大功率将达到735kW(1000马力)，汽车总质量将达到100吨。柴油机也将采用更先进的燃油喷射系统、新型的催化微粒过滤器等，以满足今后更严格的环保法规要求。当前世界卡车的装备尚难以企及预测的一半，但随着科技的高速发展和物流业的急剧扩容，专家的预测也许不到50年就可以实现。而眼下，国内各大整车及发动机企业在大马力上的表现似乎也证明了这一判断的正确性。

“在欧洲，看你的车是不是重型车，不是看它能拉多少吨，而是看它的马力有多大，是否在450马力以上。”采访中，一位重卡企业的老总在看到国内外重卡之间的差距以及国内普遍存在的超载现象时曾发出过这样的感慨。

事实正是如此，奔驰中国的相关负责人告诉记者，由于欧美等地因发动机的研发和生产技术已经成熟，一些与此相应的零部件制造工业也比较成熟。因此，大功率的发动机在欧洲早已司空见惯，“特别是在欧洲，由于地形比较复杂，所以在一定程度上研发和生产大功率发动机已成为行业的一种趋势。”从目前我国重卡进口情况看，大吨位、大马力重卡在进口卡车的比例中也占据着绝对主导地位。据悉，奔驰在国内销售的重卡所配装的发动机功率范围为410~440马力。对此，中国汽车工程学会名誉理事长张兴业指出，重卡采用超过300马力11升以上的发动机可以进一步提高整车的动力性、可靠性、经济性，可为企业及个人产生惊人的经济效益。而从目前国内的情况看，随着技术水平的提高，我国卡车发动机的功率已得到普遍提升。2001年，国内卡车主力车型的动力只有180马力，2002年上升到240马力，2003年，这一数字为280马力，而到了2009年，这一数字已经达到了300-400马力之间。

作为国内最具有竞争力的重卡企业，一汽解放和东风曾一直为没有大马力的发动机而苦恼。虽然经过多年的努力，卡车吨位向上扩展到了8吨、12吨甚至15吨，但两家目前的优势依然集中在15吨以下的市场，缺乏大马力发动机显然是制约两大企业向上发展的一个重要因素。也正因为如此，这两家以中重卡兴旺的企业，在中国重汽、陕汽、欧曼的夹击之下，近几年市场份额损失巨大。可见，要想保住王者的地位，两大企业必须要提高车辆的动力性能，开发大马力的发动机。

作为一汽“十五”期间自主研发的重型卡车换代产品，解放J6是定位于世界一流水平的高档卡车。上市之初，一汽锡柴刚刚研发问世的13升发动机就成为了J6动力的第一选择。

而作为一汽最直接的竞争对手，东风商用车的总经理童东城曾坦言，东风要想在重卡领域获得突破，就必须要发展15吨以上的重型车，发动机动力要从230马力一直向上延伸到450马力以上，排气量要在11升以上。但要想真正实现这种突破谈何容易。虽然早在2002年，东风商用车就启动了大马力发动机的发展战略，不久之后，东风搭载大马力发动机的重卡销售获得有效突破。2006年5月，搭载dCi11发动机的东风天龙重卡上市，经过激烈的市场竞争这款产品在市场上终有所建树。数据显示，从2009年初至今，搭载dCi11大马力发动机的东风天龙高端重卡销量已接近4000辆，而在2008年，东风这种大马力的高端重卡销量仅有500多辆。

有人说，陕汽的率先突破和潍柴的未雨绸缪有着很大的关系，这话也许不错。作为独立发动机企业存在的潍柴，对市场的反应最敏感，判断也最准确。特别是与中国重汽分家之后，有着深深危机感的潍柴或许更能体验到生存与发展的迫切性。2006年，潍柴在60周年庆典上推出了功率高达480马力的WD12[综述图片论坛]发动机，刷新了国产大功率发动机研发与生产的纪录。并为我国重型卡车快速接轨世界打下了良好基础。

作为独立的发动机企业，玉柴对大马力发动机成为趋势其实也早有判断。早在6年前，玉柴销售公司总经理吴其伟就曾经公开表示，我国未来的载重车必然会从降低单位运输成本的角度考虑，并预见了发展大功率、重吨位在中国的势在必行。也就是从那个时代开始，在4L-9L柴油发动机有着突出优势的玉柴就已开始着手大马力发动机的研发。如今，玉柴已经有13L的发动机问世，为企业未来的发展奠定了扎实的基础。除此之外，其他的一些发动机企业也都在最近几年研发推出了大马力发动机。上柴日野有标定功率达303马力、最大扭矩达1870N?m的11.1L发动机问世，东风康明斯如今有功率达392kW，最大扭矩达2508N?m的ISZ52513L发动机投产；一汽锡柴也推出了13L的6DN系列重卡发动机，最大功率达到351kW，最大扭矩达2100N·m。

正是抓住了近几年重卡行业大发展的机会，原本处于“第二军团”的中国重汽、陕西重汽、福田欧曼如今已显山露水，成为了我国重卡行业的巨头。他们一方面以新技术提升老产品的动力与品质，另一方面则抓紧大马力重卡的开发。

2009年，中国重汽与曼进行合作，曼向中国重汽提供了MAND2676、D206[综述图片论坛]6两款发动机技术，这两款发动机排量高达10.5L及12.5L，如果再加上中国重汽原本就已拥有的D10、D12系列发动机，以整车企业示人的中国重汽则彻底摆脱了在与沃尔沃、潍柴分道扬镳之后发动机储备不足的短板，成为了大马力发动机最全的重卡企业，而这恰恰是中国重汽最需要解决的大问题。对于包括中国重汽等几家斯太尔系列的企业来说，虽然斯太尔重卡在中国已经发展了25年，但其最大功率只有380马力，这对于一个10升的柴油机来说已经达到了极限。与曼的合资合作，显然让中国重汽长长地松了一口气。

而纵观其他重卡企业，似乎谁也不愿意在大马力上落后，与奔驰合作，使福田拥有了13L的大马力发动机。与康明斯合资，使陕西重汽拥有了11L的发动机，此外，借助潍柴入主，早在2006年，陕汽就在业内率先推出了具有完全自主品牌的12L大排量、大马力的新德龙重卡，并在推出之后的短短4个月之内，销量达到了5380辆，抢占了市场先机。

老牌的重卡劲旅憋足劲大力提升产品的马力，重卡业的新军同样如此，因为，他们同样也看到了商机。仔细观察不难发现，这些后来者的一个共同点就是起点高，无论是华菱还是江淮，以及即将上市的广汽日野都是直接引入大马力的发动机，参与高端市场的竞争。

纵观近年重卡企业的种种举措，我们发现，尽管各方都在发展大马力、大吨位重卡上下了很大气力，重卡功率都有不同程度的提升，但整个重卡业格局并未发生实质性的改变。在15吨以上的重卡市场，依然是传统的中国重汽、陕汽、欧曼等企业排名靠前。而一汽、东风等传统中卡企业也依然还在后面奋起直追。

之所以出现这种状况，有业内人士分析，技术引进有个消化吸收的过程，刚刚推出不久的大马力产品大多还没有形成批量生产的能力。但这并不意味着没有竞争力，当大家的生产能力都上来时，市场难免会爆发出一场混战。而未来市场的大扩容，显然会让他们短兵相接、刺刀见红。

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