首都第二机场项目遇资金难题投资规模缩水从千亿到800亿发带

首都第二机场项目遇资金难题 投资规模缩水从千亿到800亿

数度被搁置的北京首都第二机场项目在经历相关各方拉锯般的博弈之后终于如愿获得准生证，但这仅仅预示着新一轮争夺的开始。在新机场投入使用前围绕着新增资源分配、京津冀区域内机场功能定位划分及客源争夺等方面的暗战仍将持续下去。

从千亿到800亿

国家发展和改革委员会(下称发改委)于12月15日在官方网站发布了《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》，这也意味着这个本计划在三年前就应该开工建设的项目终于突破了重重阻碍得以被放行。

但其背后始终没有停止过争论和较量。关于新机场的选址、规模以及建设与缓建等诸多相关因素均成为利益相关方博弈的棋子，因此关于新机场的种种传言数年来版本颇多，也屡屡牵动地方政府和航空公司的神经。

根据发改委公布的批复显示，首都第二机场将按2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨、飞机起降量62万架次的目标设计，建设期将为5年。总投资将达到799.8亿元，其中资本金占总投资的一半。这一规模相较此前预计的千亿元规模有所缩减，但仍存在巨大的资金压力。

根据目前公布的资金筹措来源显示，交通运输部中国民用航空局(下称民航局)将安排180亿元民航发展基金投入，首都机场也将安排自有资金60亿元，而发改委和财政部也将安排中央预算内投资和国有资本经营预算资金投入其中。但这些仍只能够解决部分资金缺口问题，因此资本金以外投资由首都机场集团公司(下称首都机场集团)通过银行贷款等多元化渠道融资解决，空管工程总投资41.6 亿元，由民航局安排民航发展基金解决;供油工程机场场区内项目投资22亿元，资本金按35%的比例安排，由首都机场集团和中国航空油料集团公司组建的合资公司安排自有资金投入，资本金以外投资由该合资公司利用银行贷款解决。

对于此前因修建首都机场T3航站楼而背负巨大资金压力的首都机场集团而言，首都第二机场虽然是一块待开采的金矿，但前期投入仍将对其财务状况带来不容忽视的影响。

三大航争夺资源分配

在首都机场对周边辐射能力过于强大的情况下，中小型航空公司得以在天津滨海机场及石家庄正定机场谋得生存的空间，一位民营航空公司中层对本报记者表示，但第二机场建成之后这样的空间恐怕也会被进一步压缩。

在京津冀一体化的大构想之下，三地民航协同发展也成为民航局工作的重点。民航局方面12月16日在天津透露，已出台多项鼓励京津冀民航协同发展举措，包括鼓励航空公司转移部分航班至天津、石家庄机场，配合北京新机场启建推动河北支线机场建设等，全力支持京津冀协同发展。

王长益表示，为优化区域资源，还将鼓励航空公司转移部分航班至天津、石家庄机场，控制包机、加班和货运航班，对天津和石家庄机场放开国内的准入限制，加密重点航班频次，在时刻安排上给予政策支持。

同时对于首都第二机场定位为大型国际航空枢纽，京津冀区域综合交通枢纽，天津机场要强化枢纽功能，大力发展航空物流。石家庄机场要培育为枢纽机场，积极发展航空快件集散及低成本航空。

按照民航局的规划，京津冀地区机场将在2020年基本形成定位明确、协同运营、互利共赢与京津冀城市群发展相适应的民航发展格局，三地将统筹构建以枢纽机场为核心、支线机场为骨干、通用机场为补充的机场体系。

航空公司在新机场的资源分配也成为另一个争夺的重点。按照发改委发布的批复，国有三大航都将在首都第二机场占有一席之地，但对于国内与国际中转以及航空联盟伙伴之间配合而言，三大航均两场运营显然并非最为科学的方式。

但事实上从目前给予三大航在新机场共同的资源分配权这一结果看来，很可能会出现航空公司乃至航空联盟两个机场运营的状况，如果无法在两个机场之间形成高效率的交通对接，恐怕将带来更多难以解决的问题。

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